F1-aero.com

      Depuis un certain temps, le site n’est plus mis à jour. Non pas que je l’ai abandonné, mais en ce moment mes études (reprises en septembre) me prennent tout mon temps et ne me permettent pas d’actualiser le site. En effet, rédiger un article prend énormément de temps. Il faut d’abord récolter et sélectionner les bonnes photos (selon leur angle de vue principalement) avant de les comparer pour observer en détail les modifications d’une course sur l’autre, puis étudier les changements afin d’essayer de déterminer la raison de son introduction (étape la plus longue !) pour enfin traiter les photos afin de mettre ces changements en évidence. Ces étapes peuvent prendre quelques heures, à multiplier par le nombre d’écuries.

Mais ce n’est pas pour autant que le site est abandonné définitivement !   Il est par exemple prévu de rédiger un dossier sur les nouveautés aérodynamiques prévues pour la saison 2009, puis peut-être, si le temps le permet, une sorte de bilan de la saison écoulée, avec une synthèse des grosses évolutions aérodynamiques. Je vous donne onc rendez-vous d’ici la fin de l’année 2008 !

Si vous avez des suggestions de contenu ou de tout autre type, n’hésitez pas à me les envoyer par mail à l’adresse suivante : contact@f1-aero.com . Vos remarques et critiques sont également les bienvenues !

Bonne intersaison et à bientôt !

Ferrari aborde le Grand Prix d’Allemagne en tête au championnat constructeurs, et bien placée dans le championnat pilotes, avec Kimi Raikkonen et Felipe Massa. Mais sa principale rivale, Mclaren-Mercedes semble bénéficier d’un meilleur développement en cours de saison, et possède un avantage certain en performances pures sur les monoplaces rouges. Elles se font dominer sur le sec, ce qui n’était plus arrivé depuis le Grand Prix d’Australie. Il faut maintenant se concentrer sur les courses à venir, adopter un développement agressif, au risque de voir l’écart fondre entre les deux monoplaces au championnat.

L’analyse de la F2008 version Hockenheim est disponible ICI.

La Formule 1 se déplace ce week-end à Hockenheim, en Allemagne. Il s’agit d’une course à domicile pour les écuries Mclaren-Mercedes, BMW-Sauber et Toyota, ainsi que pour les pilotes Sebastian Vettel, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Timo Glock et Nico Rosberg. Ce Grand Prix marque l’entrée du championnat dans sa deuxième moitié, puisque c’est la 10e course de la saison. Trois pilotes se retrouvent à égalité en tête du championnat, et un quatrième est à deux points. Du côté des constructeurs, c’est moins serré, puisque Ferrari est largement en tête devant BMW-Sauber et Mclaren-Mercedes. Une fois n’est pas coutume, la météo sera incertaine pour la course : quelques gouttes de pluie sont tombées pour les essais, et même si les qualifications se sont déroulées sur piste sèche, la pluie peut faire son apparition en course et redistribuer les cartes, comme on a pu le voir à Monaco et à Silverstone cette saison.

La présentation du circuit allemand est disponible ICI.  Bonne lecture et bonne course à toutes et à tous

 L’analyse des qualifications est disponible sur la même page.

Suite à une question laissée par un lecteur sur les flasques utilisées par certaines écuries, voici quelques éclaircissements sur ces éléments à la mode en F1.

Une roue de Formule 1 est constituée d’un pneu de d’une jante, de diamètre fixe pour les 4 roues. Lorsque la monoplace avance, les jantes viennent perturber le flux d’air qui les traverse, et augmente ainsi la traînée générée par les roues avant et arrière. Mais le règlement interdit le carénage comme sur les voitures de série. Les ingénieurs peuvent malgré tout travailler sur les jantes. Elles ont donc été recouvertes d’un « couvercle » de carbone, appelé flasque. La présence des flasques empêche le flux d’air de pénétrer dans la jante, et lui impose donc de contourner la roue par l’extérieur. Il en résulte une diminution significative de la traînée générée par les roues, et une efficacité aérodynamique plus grande.

Maintenant me direz-vous, pourquoi toutes les équipes n’ont-elles pas adopté tout de suite ce système ? Plusieurs réponses à cela. Tout d’abord, ces flasques recouvrant la jante, l’air circule moins bien entre l’élément et la jante. Les freins sont donc refroidis moins efficacement : c’est pour ça que le système a d’abord été adopté sur les roues arrières, qui demandent moins de refroidissement (la répartition du freinage est globalement de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière). Pour que le système soit adapté sur les roues avant, il a fallu attendre près d’un an, le Grand Prix de Silverstone 2007 sur les F2007. L’élément avant est fixe, car il faut refroidir les freins plus efficacement, une ouverture a donc été pratiquée au niveau des étriers pour évacuer l’air chaud issu de l’énergie dissipée lors des freinages. Or les étriers étant fixes par rapport à la roue, cet élément doit également être fixe pour garantir un refroidissement suffisant. Cela a pu poser quelques difficultés aux écuries. Deuxième raison, au niveau des pistolets à air utilisés pour les changements de pneumatiques : ils doivent maintenant intégrer les flasques pour les fixer avec la roue à chaque arrêt aux stands. Leur conception a donc du être revue spécifiquement pour ces éléments.

En Turquie 2006, les jantes ont fait leur apparition chez Ferrari, seulement sur la roue arrière. Elles sont mobiles et tournent avec les roues.

Lors du Grand Prix de Grande Bretagne en 2007 (Ici photo datant du Grand Prix d’Europe, une course plus tard) les flasques ont été fixées sur les roues avant : elles ne sont cette-fois plus tournantes et possèdent une ouverture permettant un meilleur refroidissement des freins.

En 2008, une réglette a été fixée sur la partie haute de ces flasques, pour diriger le flux d’air de manière plue efficace, afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique générale de la monoplace.

En conclusion, ces flasques apportent un gain significatif au niveau aérodynamique, et donc améliorent les performances des monoplaces par une diminution de la traînée, mais pas par une augmentation des appuis. Mais le refroidissement, bien que facilité par une circulation plus « calme » de l’air, est tout de même moins efficace par l’ajout de ces éléments. C’est une des difficultés auxquelles il faut pallier avant de les installer sur les monoplaces. C’est également la raison pour laquelle Ferrari a abandonné ses flasques lors du Grand Prix du Canada, le plus exigeant de la saison pour les freins (voir analyse technique du Canada)

Après un doublé retentissant au Canada, l’écurie allemande arrive à Magny-Cours en tête du championnat pilotes (avec Robert Kubica) et menaçant la Scuderia Ferrari chez les constructeurs. Mais Magny-Cours ne correspond pas à la monoplace du constructeur de Munich, qui tente de limiter les dégats dans la Nièvre. C’est mission accomplie avec Robert Kubica qui termine à la 5e place et rammène de précieux points pour le championnat. Il est même à 2sec du podium de Jarno Trulli. Il s’agira de comprendre les causes de cette relative contre performance, et de faire mieux le 6 juillet à Silverstone. Malgré tout, BMW restera une écurie menaçante pour le titre en 2008, faisant concurence à Ferrari et dépassant Mclaren-Mercedes. Tout se jouera sur les capacités de développement des différentes écuries, pour l’instant à l’avantage de Maranello.

L’analyse technique de la F1.08 version Magny-Cours est disponible ICI. 

 L’écurie britannique traverse une passe difficile en ce moment, avec peu de points marqués lors des deux dernières manches. Les victoires australienne et monégasque semblent loin aux gris. Mais le développement de la monoplace continue pour permettre aux MP4/23 de rattraper leur retard sur les monoplaces de la Scuderia Ferrari, et sur BMW-Sauber dans une moindre mesure. Des améliorations du package aérodynamiques apparaissent donc au fil des courses, pour adapter les monoplaces au tracé, ou bien améliorer son efficacité aérodynamique générale. Retrouvez l’analyse technique de la MP4/23 version Montreal et Magny-Cours ICI. 

Après deux courses sans victoire, Ferrari renoue avec les lauriers en France, s’offrant même les deux premières places, malgré un problème technique sur la monoplace frappée du numéro 1 de Kimi Raikkonen. Ses adversaires se retrouvent loin, soit par manque de compétitivité, soit par manque de chance, et l’écurie italienne en profite pour reprendre la tête du championnat pilote, et pour s’échapper au championnat constructeurs. Retrouvez l’analyse de la F2008 version Magny-Cours ICI .

 Retour à un circuit “normal” après Monaco et Montréal. La F1 retrouve la campagne française et ses infrastructures parfois qualifiées d’insuffisantes par la FOM, les écuries et les pilotes. Le tracé est très complet, puisqu’il comporte des lignes droites, des courbes rapides, ainsi que des virages plus ou moins lents. Sa piste très lisse permet des réglages favorisant les performances aérodynamiques des monoplaces.  La course a été parfois animée, avec les problèmes mécanique de la F2008 n°1 perdant un échappement peu avant la mi-course et faisant perdre le bénéfice de sa première place à Kimi Raikkonen, au profit de Felipe Massa. On retiendra également la course agressive de Lewis Hamilton, pénalisé à plusieurs reprises par la FIA pour non respect du règlement, et également la contre performance des BMW, qui n’ont pu rééditer leurs exploits du Canada, en ne terminant pas sur le podium. L’analyse de la course et des qualifications est disponible ICI. 

 Le circuit de Monaco est la piste la plus atypique de la saison, de par son tracé, son environnement et son histoire. L’épreuve monégasque est présente au calendrier du championnat du monde depuis la première saison, en 1950. Il est traditionellement présenté comme un circuit de pilotage, les voitures ayant toutes les mêmes caractéristiques (appuis au maximum), les différences de performances entre monoplaces sont réduites. C’est donc l’occasion pour les pilotes de montrer toute l’étendue de leur talent (Adrian Sutil, en 2008 par exemple). Monaco est également le  Grand Prix du « luxe » dans un univers de stars. La présentation du circuit est disponible ICI. (avec un peu de retard^^)

          Grosse surprise de ce début de saison, BMW-Sauber peut, durant sa 3e année d’existence sous le nom de BMW, viser la victoire en Grand Prix. Cependant, la F1.08 se trouve régulièrement en deça du niveau des F2008, mais elles sont au niveau des MP4/23 de l’écurie Mclaren Mercedes. Un bon rythme de développement permettra à l’écurie allemande de conserver sa deuxième place au championnat constructeurs, et pourquoi pas de se rapprocher de la première. Mais la tâche n’est pas aisée, Ferrari et Mclaren étant les écuries les plus efficaces dans le développement dans leur monoplace en cours de saison. L’analyse technique de la F1.08 version Turquie est disponible ICI.